本信选配在河内摩托“洪流”中，感受越南发展“答卷”

来到河内，最先习惯的不是越南语，而是手机上的绿色Grab图标。这个集打车、外卖等服务于一体的平台，在东南亚十分常见。出门叫车，打开Grab；下雨买菜，打开Grab；临时想吃一碗河粉，还是打开Grab。对一个几乎不会说越南语的初来者而言，定位、车型、报价、预计抵达时间一目了然，偶尔司机发来越南语消息，实时翻译几秒钟便能化解沟通障碍。数字技术迅速消解了初到异国的陌生感，但真正让我开始理解河内的，并不是手机屏幕，而是一次次坐上GrabBike摩托车后座。

坐上摩托，才真正进入河内

戴上头盔、汇入车流，摩托车可以从主路钻进老城窄巷。米粉摊、咖啡馆、水果铺紧贴街边生长，住宅、商铺与街道彼此交织。坐在汽车里，看到的多是城市的“道路”。坐上摩托，看到的却是道路如何同生活连在一起。

河内的速度，刻在街头密密麻麻的摩托车上。截至2024年底，河内登记摩托车超过690万辆，对应约869万常住人口，平均每1.26人就有一辆。如此庞大的两轮交通，并不能简单归结为“城市落后”。河内老城街巷密、道路窄，居民短途、高频出行需求旺盛，而公共交通仍在补课。目前，河内仅有两条城市轨道线路投入运营，公共交通承担的出行量约占两成。2026年，多条轨道交通线路集中开工。这座城市正处在私人两轮交通仍难替代、公共交通加速扩容的“过渡阶段”。

初到河内时，我也曾把密集车流理解为“混乱”。过马路总想等车停下来，后来发现几乎等不到，只能学当地人抬手示意、保持匀速前行，摩托车便从两侧分开，再在身后汇合。这套秩序当然谈不上绝对安全，却提醒我田野调查首先要做的，是把习以为常的评价标准暂时放下。对当地人而言，摩托车不是等待淘汰的“旧交通”，而是同收入水平、城市空间和日常生活紧紧嵌在一起的民生工具。

城市转型，既要有速度也要有尺度

河内今天面临的新问题，是如何在保留这种便利的同时完成绿色转型。2026年7月1日，河内启动低排放区试点，没有简单采取全域禁限，而是先从还剑湖部分区域分时、分区推进。数百万辆摩托车不仅承载着通勤，还关系到外卖、客运、小商贩等大量就业。交通工具一旦改变，生活成本和就业方式都会随之调整。

现实约束也很具体。电动摩托普及仍受充电设施不足制约，河内正加快补齐网络，并研究对低收入群体更换老旧车辆给予支持。对平台骑手而言，更直接的压力来自每天变化的油价。2026年8月13日，越南E5RON92汽油刚下调493越南盾。一周后的8月20日，又上涨598盾至每升21833盾，约合人民币5.61元。作为参照，同期北京92号汽油约为7.78元/升。对普通消费者而言，这只是加油站价格牌上的一次变化，但对每天长时间穿行街头的骑手来说，却意味着成本账单也随市场起伏。消费者看到的是“司机3分钟后到达”，骑手计算的却是油费、路况、天气和下一单还能挣多少。

今年6月，Grab在河内上线了“会讲英语的摩托车司机”这一新选择。对外国人来说，进一步降低了融入城市生活的门槛，但技术带来的便利从来不是悬浮的。平台把时间、距离和服务变得可计算，也把普通劳动者的时间和身体嵌入算法。城市越追求“快”，越需要回答一个朴素的问题：谁在创造这种速度，又由谁承担速度的成本？

从河内回望，现代化没有标准答案

这样的追问，在中国并不陌生。外卖、网约车等平台经济快速扩张之后，我们也逐渐把治理目光从效率延伸到劳动时间、算法规则和劳动者权益。2024年，中国有关部门出台新就业形态劳动者权益保障指引，要求合理确定连续接单和每日工作时间，并推动平台公开订单分配、报酬、工作时间等规则。中国的实践表明，发展不仅要提高效率，也要学会为效率划定边界。与此同时，越南也正在用自己的城市实践交出答卷。

河内面对的条件有其特殊性。在空间形态上，老城街巷密、道路尺度小，两轮交通更适应短途、高频、点对点出行。在交通结构上，轨道交通尚在加速成网，摩托车仍承担着大量日常通勤。在就业结构上，车辆既是代步工具，也是骑手、小商贩和个体经营者赖以谋生的生产工具。在转型方式上，河内选择从低排放区试点、轨道交通扩容、电动摩托推广等环节渐次推进，在绿色转型与民生承受力之间寻找平衡。面对相似的拥堵、污染和平台治理问题，中越正在各自的发展条件下寻找不同解法。

坐在河内摩托车后座，我越来越清楚地感到，飞驰的摩托不能简单等同于越南的发展速度，却最有身体感地呈现了这座城市的转型进程。现代化真正考验的，不只是能跑多快，更是如何让发展的速度、治理的尺度与民生的温度相互协调。（作者是中国农业大学人文与发展学院博士研究生）

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